7月27日DM-I超级混动技术解析会北京站

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7月27日，在北京举办的“我迪朋友们——DM-i超级混动技术解析暨高管见面会”上， 比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞、副总经理杜国忠及比亚迪技术专家，对DM-i的技术优势进行了深入解析，并就媒体朋友们关注的一些问题进行了解答。

伴随着DM-i车型的持续热销，DM-i超级混动作为一项颠覆式技术，已经彻底改变国内插混市场的格局。

一、关键信息

二、技术解析

开场是 比亚迪的高级工程师武金龙直接开讲。要点如下：

第一，世界上第一辆（汽油机）插电混动车是2009年发布的 比亚迪F3DM 。

“混动车”的全球首辆不是比5亚迪，“插电混动车”才是。之前有人探讨 比亚迪DM-i和本田iMMD的优劣问题，  这两种技术最大的区别在于设计出发点不同 ： 比亚迪从F3DM开始就是使用了大电池的“插电混动”，而iMMD开始是使用小电池的“不插电混动”。其实两个技术的诞生都有源自各自国家的国情，不同的技术要求带来不同的设计思考。

第二， 比亚迪DM-i技术的底层逻辑

比亚迪DM-i技术平台是发动机、电驱动和动力电池3个层面同时迈出巨大提升的一套整车层面的技术解决方案。

在底层技术逻辑上，DM-i与传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的思路完全不同，它是一套以电为主的架构。它以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，不需要全面兼顾高、低速性能，适时直驱，这就大幅降低了发动机的综合工况油耗，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。

市区行驶时，DM-i在99%的工况下是用电机驱动，81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶时，DM-i以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现了超高效率和超低油耗的平衡。

而由于DM-i混动系统大部分工况都是用电驱动，燃油发动机只运行在高效区间，转速区间相对固定，也就避免了由于发动机转速改变所带来的噪音和震动，NVH表现出色。

无论是用油还是用电，DM-i中的EHS电混系统都无需换挡，始终在一个挡位下，不给车辆顿挫的机会，驾乘表现很细腻。

整个DM-i的技术解决方案中：引入了扁线“发卡”绕组技术的EHS电驱系统+骁云插混专用发动机，将发动机热效率提升至43.04%（阿特金森循环）+插混专用的功率型刀片电池。可以这么说： 比亚迪DM-i代表了目前全球混动领域的最高水准，在纯电替代燃油的漫长岁月里，它就是最好的良药，没有之一。

第三， 比亚迪DM-p技术的演进：电动化的全新超级电四驱技术？（此部分为个人研判）

综合诸多消息研读初步判定，骁龙系列高功率+高热销的直列四缸2.0T发动机已经完成测试，而分层散热技术的更大功率可变流量电子水泵的集成技术，在骁云插混专用1.5发动机上得到了验证。

若骁云插混专用2.0T发动机通过定型（首先应用在哪款车型暂时未知），与2.0T发动机配合的发电功率达到120千瓦（或更高）的扁线发电机+160千瓦扁线驱动电机构成的高功率EHS电驱动系统，就意味着即便增加1组最大输出功率200千瓦、16000转/分、油冷散热、SiC电控后置“3合1”电驱动总成，可以做到行车发电与放电效率的均衡甚至更好。

预计全新的DM-p平台（宋DM-p不是），应该就是DM-i平台基础上，使用更大功率高效率2.0T发动机、强化发电效率的EHS电驱动系统、保留专用功率型刀片电池系统，增加1台起码200千瓦级后置电驱动系统的平台。

非常有可能在全新DM-p平台下的首款车型，前驱动桥输出功率在160千瓦（180千瓦）、后驱动桥输出功率200千瓦（或220千瓦）、骁云系列插混专用2.0T发动机仅在最低电量状态进行直驱或直驱并发电，更多的工况下仅用于发电驱动前后电驱动总成、以及发电行车和发电存储（至动力电池）。

第四，个人的几点判断：关于DM-i与DM-p的天花板

以节能为前提，基于DM-i平台量产的秦PLUS、宋PLUS以及唐PLUS都是两驱车型；

以性能为前提，基于DM-p平台量产的唐DM-p、宋ProDM-p以及汉DM-p都是四驱车型；

目前DM-x混动技术在系统方案（简洁度，集成度，相互依赖度）+成本控制+规模生产方面，已经能够看到顶了（这也是为啥说有可能短期内不会有DM5.0了）。

三、问答环节（四个关键问题）

Q1：以EHS145为例，系统最大功率173kW出现在什么工况下，是串联还是并联？

A1：系统最大功率出现在动力需求的最大点，是串联工况。（补充说明，茶歇期间武工解释过电机过载问题，电机是由金属制造的，电流大一些绕组是能挺住的，此时关键是散热，如果过载时间很短，或者散热还有余力，电机在145kW标称峰值功率之上再有一些过载是可能的。）

Q2：最近唐DM21款推送了OTA升级，但对于升级的具体介绍不够，能否向车主详细解释此项升级的内容？

A2：（武工答复）此次升级主要是升级强制保电策略，关于强制保电，厂家可以做到让电池电量紧跟SOC设定值。之前开发人员对强制保电策略做过很多讨论，一种方案是不紧跟SOC设定值，另一种是紧跟方案，但紧跟方案会显著升高油耗，所以最初的强制保电策略不是紧跟方案。（李总答复），今后会与技术部门更密切配合，出更详细的OTA升级说明。（ 对比：新势力每次OTA升级除了有详细文字和表格对比说明升级点外，产品经理也有亲自上阵拍视频讲解的，这一点确实值得 比亚迪进一步提升  ）

Q3：老款唐DM车主自驾游时有原地发电需求，但操作很不方便，总要找东西顶住油门，是否可以改进？

A3：（武工答复）因为现在油门都是电子的，所以技术上讲可以开发一个中控PAD上的按钮， 一键实现原地发电 。（李总答复）在最近某次戈壁穿越活动中，对这个问题有切身感受，比较快的解决办法是让相关部门做一个标准化的油门顶杆，在 比亚迪商城上架，可以用积分兑换，这样就不用每次车主再临时找树枝或矿泉水瓶顶油门了。

Q4:18/19款老唐DM是否可升级强制保电策略？

A4：（武工答复）再等等。（李云飞答复）让相关人员跟进，会给个说法。（千万别像老款转换接头成为烂尾工程就好）

以上内容：部分来自于网友蔚蓝星球。