中国自动驾驶专利申请TOP30排行榜

 比亚迪(SZ002594)小鹏汽车-W(09868)

      今天给大家分享“ 中国自动驾驶专利申请量排行榜TOP 30 ”，以及一些个人的思考。

       废话不多，看正文吧。

一、中国自动驾驶专利申请及排名

1、中国自动驾驶专利申请情况

     随着2015年《中国智能网联汽车标准体系建设方案》、《中国智能网联汽车技术发展路线图》等政策相继出台。大量公司开始进行自动驾驶领域的研究，相关专利申请数量出现爆发式增长。

        从2011－2021年的自动驾驶专利申请数量来看，有明显的两波浪潮，也刚好对应自动驾驶投资的两波浪潮。

     第一波在2016-2018年，平均每年专利申请数增长接近100%，于此同时也迎来的第一波自动驾驶的投资的热潮，由于投资进展未达预期，在2019年达到顶峰。

       第二波的起点在2020年，主要是因为 特斯拉、华为、苹果等带动的自动驾驶的新希望，社会各界开始对自动驾驶有了信心，从而带动了行业整体发展。

     在投资浪潮掀起的同时，大量公司开始自动驾驶领域的研究，直接促进了自动驾驶相关专利申请数量的激增。在5年时间内，每年参与专利申请的公司由966家增至2479家，每年新增专利由2852件增至9750件，专利申请规模扩大了近2倍左右。 同时有大量的新加入公司，进入自动驾驶行业并参与相关专利申请，如，美团、新石器、小马智行、驭势科技都是最近5年新加入该领域的公司。

   从申请人总量上看，截至目前我国已经有超过8200家公司参与了专利申请，在每年申请的专利的公司当中，超过60%的公司为首次申请。但是，大部分公司技术储备薄弱，超过62%的专利申请来自在5.4%的公司；有近90%的公司，专利申请数量不超过5件，其中仅申请了1件自动驾驶相关专利的公司就超过4600家。数量在100件以上的公司仅仅只有46家，公司数量占比仅占到总量的0.55%（贡献了35.7%的专利申请数量）。

2、自动驾驶专利 TOP 30 排行榜

        根据专利申请数量来看，进入前10的企业分别有百度（2009件）、华为（1332件）、大疆（705件）、吉利（664件）、腾讯（522件）、博泰悦臻（512件）、 滴滴（453件）、 小鹏汽车（434件）、奇瑞汽车（420件）和 比亚迪（397件） 。其中，互联网科技公司占了5家名额，传统汽车厂商3家，造车新势力1家（没错，而且新势力三兄弟只有小鹏入选TOP 30，其他浓眉大眼兄弟的分析后面会写到）。

      整体来看，这批头部自动驾驶专利申请的公司可以分为这5种类型：

    （1）互联网科技公司：例如百度、腾讯、 京东、美团、联通、 海康威视、小米、 中兴通讯、360等企业；

    （2）传统主机厂：例如吉利、 比亚迪、上海汽车、 长安汽车、广州汽车、奇瑞、 江淮汽车等；

    （3）造车新势力：如 小鹏汽车、蔚来汽车、爱驰汽车、奇点汽车、零跑汽车等；

    （4）解决方案供应商：如驭势科技、初速度(Momenta)、纵目科技、 四维图新、文远知行等；

      此外，还有些公司专注于垂直领域的科创公司，如专注于智能汽车芯片研发的地平线 ( Horizon Robotics )；专注于自动驾驶出行服务的小马智行；专注于自动驾驶卡车领域的图森未来、智加科技、主线科技等。

      从专利申请数量来看，在造车新势力中，只有小鹏进入TOP10。 蔚来申请数量为116项，排名43名；理想就更不用提了申请数量为58项，排名89名；甚至，还不如地产造车的恒大（60项，第87名）。

       所谓“浓眉大眼”的新势力兄弟中，小鹏对自研算法的投入更坚定， 蔚来的品牌塑造投入较多，理想的产品定义很精准。从自动驾驶系统的先进性和投入力度来看，小鹏更坚决，更有优势一些，几乎可以这么说：“ 目前新势力中认认真真投入自动驾驶研发的只有小鹏”。

        这也就是为什么在造车新势力中，个人比较看好小鹏的原因，因为其创始人的技术基因，只有小鹏在踏踏实实做自动驾驶相关的研发，其余两家在自动驾驶领域加大投入是最近的事情，大都是去年估值上升、融资顺利后才有资源投入的。这也就是为什么从实际表现来看，小鹏P7无论从车机系统，还是NGP的体验，都领先于国内所有其他厂商（是的，包括 特斯拉）。

别看，“NIO-LI”一会儿激光雷达，一会儿全栈自研，貌似跳得高，但其实大疆反而是一个实力选手。大家可以等等看。

二、个人的一些思考

一、技术方向：目前自动驾驶有几个不同路线的选择，技术壁垒很高。无论是 特斯拉、大疆的“ 纯视觉”路线，华为的“ 激光雷达＋高精地图”路线，百度的“ Robotaxi”路线，甚至是“ V2X车路协同”路线，都需要极高的软硬件结合能力，技术难度很高，成熟度与进展也相对缓慢。目前的技术方向尚未最终确定，但针对不同的小场景而言，如矿山、港口、无人物流小车等，目前的部分技术是可以满足需要的。

二、商业模式：看经营模型能否形成商业闭环。目前自动驾驶是替代人的逻辑，对于to B的商业模式而言，如果能降低成本，企业就有动力来使用技术。目前无人驾驶套件的成本还没到最低点，而人工成本还在持续上涨，马上会到交叉点；对于to C的商业模式而言，首要面临的是政策法规的约束。

三、政策法规：政府的政策与法规，需要充分界定责任后，才可能允许完全无人的自动驾驶车辆上路（开放道路）。目前来看国内对无人驾驶持支持态度，一方面，在积极推进部分区域“先行先试”，一方面也在积极推进立法程序。在实验阶段路权与法规并不是影响自动驾驶进度的主要障碍，但具体到真实场景（城市开放道路）的落地还需要较长的时间。

四、时间预判：封闭场地低速载物大约需要2-3年可以落地，封闭场地高速载物需要5-8年，开放高速载人需要10年以上，完全开放的城市自动驾驶预计在15-20年（需要配套的法律法规颁布）。

写在最后：

        关于 比亚迪对于自动驾驶的投入，很多朋友还是过分担忧了。我们可以换一个角度来思考。

        对于造车新势力而言，他们需要活下去、需要有市场标签、需要占领客户的心理认知。所以，经营策略需要的是“激进的”、“与众不同的（如果平稳、如果普通，创业公司就失去了在这个市场上存在的价值—总有一些不一样，否则就类似于威马了，与传统主机厂的产品没有本质区别，慢慢滑落也就不出意外了）”。这也就是 蔚来重金投入服务、换电以及品牌建设的原因，也是理想依靠精准的产品定义用一款车打天下的原因之一（与众不同）。

        然而，对于传统主机厂而言，按照既定战略稳步发展才是经营的主导思想。不会因为 新能源是大趋势就会仓促决定燃油车的停产（有巨大的经营风险与决策风险），也不会全力转向一个技术路线尚不清晰、政策法规尚不完善的赛道（除非这个赛道完全符合目前的战略且没有其他战略性目标了）。因为，一个技术的推出或者应用，一定是需要有适应它的发展场景的，所以可以先储备技术、保持研发投入，结合法律法规层面的落地，再正式推出。这样既没有浪费战略机会，也不会影响正常的经营。

       所以，对于 比亚迪自动驾驶的判断。个人认为核心看两点：第一，对外合作的进展，无论是鸿蒙、地平线还是Momenta；第二，看持续的专利申请数量与排名。只要这两项指标一直处于第一梯队，那么对于普通投资者而言现阶段可以把精力放到更合适的地方了（不需要过度担心经营管理层的决策了）。

      以上专利数据来源于：国家知识产权局、零壹智库、智慧芽