关于DHT和DM-i比较客观的

 长城汽车(SH601633)   比亚迪(SZ002594)  

DHT网上公开的PPT

DM-I公开的PPT

看起来其实极其相似啊。

DHT的发动机没有那么高的压缩比（ 比亚迪15.5）.也没提到废气利用。长城说燃油效率也是接近40%的。那么不妨估计就是和两田混动差不多。都是很优秀的。

比亚迪的发动机将附件尽量电动化了。这能提高燃油效率。但是也意味着，这些东西也要耗电，实际真实的燃油效率还有没有43%是要怀疑的。当然，那些附件的功率不大，也许只是减少了1%不到的热效率优势也是可能的。

斗胆猜测，EV和混动切换的逻辑上，DM-I和DHT是类似的，DHT如下图：

最大的差异，应该就是，DHT用了两级变速箱，而DMI是恒速的变速箱。

两级变速箱好处是。发动机直接驱可以工作在更广车速范围内。我猜测原因是长城还希望搞HEV。这时候电池不大，对发动机直接驱动的要求比PHEV是要强烈很多的。假设1800-2700转都是高能效区间，那么大约50-80，80-120km/h都可以是高效能区间。50以下用300牛的电机，需要的电机功率基本可以控制在15kw以内。这对发电机的要求就比较低了，用一个10kw级别的发电机就可以了。

对比恒速变速箱坏处就是换挡的时候会有顿挫（这个可以随着时间慢慢优化），以及成本和维修成本都要大不少。

对应的，DMI的恒速变速箱的坏处就是只能用于中高速。假设还是上面的1800-2700转都是高能效区间，那么80-120km/h可以是高效能区间。（只是假设啊）

那么0-80的区间就全都是要用串联来解决问题了。这时候最大问题是，发电机的功率要比较大了。毕竟对比50，80的电功率要增加60%左右。对于驱动电机而言， 比亚迪肯定是国内第一的。

发电电机，也多半比长城厉害。但160%的发电量。这并不是容易的事情。淘宝上我查斯坦福的发电电机，20kw的要比13kw的要重30%。

比亚迪要做到更大的发电电机重量和体积上与对手比不要太夸张，技术要求还是很高的。当然，比起十几公斤重量和体积，散热压力也会更大。

总的来说，DM-I的技术更加激进，从压缩比到发电能力到驱动电机能力。都高得多。DHT这一套则要平稳得多。

从将来走量来说，我更看好DHT和长城的组合。一方面长城本身就是国内SUV的销量老大（2019全球销量超过百万，在全球都是顶级选手）。而且那点能耗差异真的不算什么。工信部3.8和4.X的差异罢了。可能现实日常开，某些群体就是5升和5.5升的区别而已。都是很省油的。

这时候，决定胜负的还是口碑了。长城本来就有皮实的口碑。DHT也是比DMI更加稳健的技术。

但是从技术炫酷来说，作为理工男。 比亚迪的DMI真的是亮瞎我眼了。假如不考虑销量和消费者认知广度问题。迷恋技术的，应该选DMI。

补充：

长城也有扁线电机了，对应公司叫蜂巢易创。量产的，还出口欧洲了。想想，这个2007的新技术。中国起步大概在2012年，长城等厂开始试产大概就2018年。现在的目标已经是要5年内占领全球67%的份额了。我怎么感觉会提前呢？

http://www.hycet-ec.com/content/details31_924.html