新能源进入下半场,传统车企奋起直追

经历4个月的低迷后，造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）终于在11月实现了销量反弹。

上个月，蔚来和理想汽车分别交付了14178辆和15034辆，都创造了单月交付记录，和造车新势力中销冠哪吒汽车差距被大幅度缩小，尤其理想和哪吒的差距仅为38辆。

短暂的回升并不代表他们重新回到了高速增长期。2021年，蔚来、理想、小鹏分别实现109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。而这个月虽然销量反弹，但蔚来和理想的同比增速仅为11%和30%。

跨过了年销10万辆车的门槛，蔚小理的生存问题几乎不大，但处于车型换代期间的“蔚小理”很难回到高速增长。同时，竞争越发激烈，躺着卖车的时代已经过去，几乎每一款车型消费者都有了更多选择，传统车企、曾经的造车新势力第二梯队都开始实现反超。

在新能源汽车发展之初，造车新势力凭借先发优势和较强的产品竞争力，曾一度引领新能源汽车市场的发展。当时我们把以蔚小理为代表的车企称之为造车新势力，这些车企凭借互联网思维，创新的营销方式和以用户为中心的服务等理念，成功开辟了一条有经营特色的新能源汽车赛道。

然而，随着新能源汽车进入普及时代，造车新势力最近两年却遇到了创新瓶颈。过去造车新势力可以做到科技、智能、创新不重样，可以说推出的产品都有各自的主打方向，就比如蔚来、小鹏和理想三家造车新势力玩家，业界有一个相当标签化的认知，即“蔚来有用户，小鹏有技术，理想有产品”。

不过从目前来看，这些标签开始无边界化，造车新势力已经开始内卷，基本玩不出什么新花样，甚至在同一细分市场展开竞争。换句话说，蔚小理正在从以往的错位竞争，逐渐走向在车型、渠道、技术研发以及海外市场等全方位的同质竞争。

不久前，中国汽车工业协会公布了8月份新能源汽车的销售数据。

比亚迪排名第一，销量17.5万辆；第二名是SAIC，销量超过10万辆；第三名是特斯拉，7.7万辆。再往下，是吉利，3.7万辆；广汽，3万辆。

除特斯拉外，国内传统车企占12席，而“造车新势力”仅占3席，分别是排名第10的哪吒、排名第12的零跑和排名第16的蔚来，另外两个是小鹏和理想，排在第16位。

有两个值得注意的信号:一是曾经落后的传统车企正在努力追赶造车新势力；二是“造车新势力”也在重新洗牌，原本处于第二梯队的哪吒和零跑都赶上来了。

其实，从最近一年发展趋势来看，造车新势力和传统车企在新能源产品方面的区分已经不那么明显了，因为传统车企也在不断创新，甚至在很多方面已经追平或超越造车新势力。

为何如此说呢？首先，传统车企陆续推出了独立的新能源汽车品牌，比如吉利的极氪、长城的欧拉、广汽的埃安、上汽的智己等，他们与新势力的产品定义趋同。

下半场开始，传统车企有哪些优势？

首先，在资金方面，传统车企比新造车势力血厚，更能打持久战。而且上面说的那些新品牌，现在都已经独立运营，可以独立融资了。在二级市场，新能源车企的市盈率远高于传统车企，所以现在传统车企都在做一个动作，就是拆分新能源品牌，寻求独立上市。

其次，技术上，如果说新能源汽车前半部分是整车的集成能力，那么后半部分就是核心零部件的R&D能力。

新能源汽车的核心是电池和智能系统，其中电池是“心脏”，占整车成本的40%；智能系统是新能源汽车的“灵魂”和第二大成本。如果新能源车企还停留在整车集成阶段，把这两个核心部件外包给别人，那只能成为“工人”。

传统车企正在加快电池和智能系统的进入，比如吉利成立了子公司易卡通，自主研发智能驾驶舱和自动驾驶。吉利收购魅族，也是为了研发集车、机、手机于一体的智能驾驶舱。比如长城孵化了蜂巢能源做动力电池，窦宪智能做智能驾驶舱，一点智慧做自动驾驶。再比如，广汽亲自上阵，自己研究电池的同时，在研发自动驾驶系统。

所以，传统车企目前正在打破以往墨守成规的形象，在电气化时代，奋力追回此前丢掉的市场份额，与造车新势力一同向新能源领域发起猛攻。

因此，“蔚小理”现在的处境算不上寒冬，但倘若没有办法实现技术本身和供应链的突破，在前赴后继的传统车企相继跑通模式后，他们的处境会越发艰难。

但是，唯一可以确定的是，随着新能源赛道竞争进入白热化，消费者才是最大的获利者。更好的产品，更低的价格，更优质的服务会提供给消费者，也会促进中国新能源车制造业越来越好。

对此，你是怎么看呢？